这篇文章由Rita Liao撰写，发表在TechCrunch上，主要探讨了中国自动驾驶出租车行业的现状和未来挑战。
几年前，自动驾驶出租车在中国的风险投资界备受青睐。一群大胆的初创公司，包括Deeproute.ai、WeRide.ai、Pony.ai和Momenta，吸引了数亿美元的资金来支持他们昂贵的野心。他们资金充裕，慷慨投资于建设自动驾驶车队。这些极客型的高管们，换上了西装，与地方拉近关系，推动政策制定对他们有利。然而，随着这些公司的估值持续攀升，一个清醒的现实逐渐降临：自动驾驶出租车的广泛商业化仍然遥不可及。与此同时，随着他们高昂的价格标签对大多数投资者而言变得难以承受，变现的紧迫性日益增加。在美国上市这一中国科技公司常规的退出路径，在不断升级的地缘政治紧张局势中变得黯淡无光。
与一些依靠富有赞助商的美国同行不同，例如Alphabet的Waymo和通用汽车的Cruise，中国的自动驾驶出租车新兴企业，包括百度旗下的自动驾驶车辆部门，发现自己急切地寻求替代的收入来源。随着生存的需求超越了他们曾经引以为豪的去除人类驾驶员的梦想，中国的自动驾驶出租车公司转向了不那么先进但更具商业可行性的智能驾驶解决方案。
尽管自动驾驶技术经过多年的炒作和进步，自动驾驶出租车的广泛可用性仍然是一个遥远的现实。这是由于包括安全、法规和成本在内的一系列挑战。特别是最后一个因素，促使中国的自动驾驶出租车先锋们转向更具机会主义的努力。为了实现盈利，自动驾驶出租车最终需要去除人类操作员。尽管中国最近澄清了关于人类监督需求的规则，但目前没有驾驶员的出租车只允许在限制区域内运行。为了吸引客户，自动驾驶出租车服务在其付费行程上提供深度折扣。
一旦补贴消失，初始用户的好奇心衰退，谁愿意为几条固定路线支付与出租车相同的费用？为了解决这个问题，中国的自动驾驶出租车初创公司开始意识到他们业务的烧钱现实。他们的信心最近进一步受挫，当Cruise在全国范围内暂停服务，此后发生了一起严重事件。Cruise在2023年第三季度烧掉了7.32亿美元，现在面临是否会成为其母公司通用汽车的财务负担的担忧。为了应对成本上升，Cruise正在裁减900名工人，即其自动驾驶工作力的24%。
“我对这些财务数字感到震惊，”TechCrunch采访的一位中国自动驾驶初创公司的高管说。TechCrunch采访了中国领先的自动驾驶车辆公司的六位现任和前任高管，包括Deeproute、WeRide、Pony、Momenta和百度。他们中的大多数要求匿名，因为他们未被授权对媒体发言。
“如果连[Cruise]这样的行业领导者都需要每辆车1.5名操作员，”她补充说，引用了《纽约时报》报道的数字。“那么[自动驾驶出租车]离成为一个可行的商业还非常遥远。你至少需要达到0.9:1的人车比例，才能有一个能与有驾驶员的出租车竞争的业务。”
值得注意的是，《纽约时报》获得的工人-车辆比例有些误导。Cruise的创始人Kyle Vogt，他在11月辞去了CEO职务，后来澄清说，被引用的员工数字不仅包括远程助手，还包括执行清洁、充电和维护等功能的人员。
然而，百度的CEO李彦宏对自动驾驶出租车更加乐观。在最近的财报中，他表示百度的目标保持不变，即是“在几年内实现自动驾驶出租车运营的区域单位经济达到收支平衡，然后变得运营盈利。”
另一位高管同意自动驾驶出租车离盈利不远。他列出了数学计算：自动驾驶出租车产生的收入本质上是通过去除人类操作员节省的成本。假设一个出租车司机的年薪是12万元（约合16800美元）。
这意味着一辆自动驾驶出租车在五年内上路可以节省高达84000美元。假设制造自动驾驶出租车的成本是50万元（约合70000美元）每辆，那么每辆车将在五年内赚取约14000美元。
这种前景在实践中似乎有点过于乐观。这些计算的前提是完全去除人类操作员。为此，自动驾驶出租车公司需要从监管机构和公众那里获得绝对的信任。Cruise的事故突显了这种信任的脆弱性，它可能因为一次严重的事件而一夜之间崩溃。这位高管设想的利润可能仍需数年才能实现，在此期间，公司必须找到更立即的商业模式来生存。
对于OEMs的承诺，一个逻辑上的路径是出售技术的不那么健壮版本，即仍然需要人类干预的高级驾驶辅助系统（ADAS）。Deeproute在今年大幅缩减了其自动驾驶出租车业务，并直接投入到向汽车制造商供应ADAS。它的成熟解决方案，包括其智能驾驶软件和激光雷达硬件，以2000美元的竞争性价格出售。同样，百度正在“降级技术堆栈”，以在攀登它所称的“自动驾驶珠穆朗玛峰”途中找到付费客户。
“我们从在[量产]车辆中部署我们的解决方案中获得的经验和洞察力正在被反馈到我们的自动驾驶技术中，为我们围绕安全和数据建立了一个独特的护城河，”百度的一位发言人说。
Momenta是第一个开创这种商业模式的公司。多年来，它一直拥有一个双管齐下的策略：向汽车原始设备制造商（OEM）销售ADAS，同时使用从这些汽车收集的数据来通知其4级算法。（4级是一个SAE术语，指的是一个系统可以在大多数情况下自行驾驶，而不需要人类接管。）
这种方法，最初被其更理想主义的竞争对手嘲笑，但不管怎样，它为自己赢得了一个令人羡慕的战略投资者网络，包括一些世界上最大的汽车OEM：通用汽车、戴姆勒、丰田和中国的国有企业上汽集团。不出所料，它的一些投资者，如通用汽车和博世，已成为其ADAS的客户。
中国的自动驾驶出租车运营商的集体转向在去年晚些时候变得越来越明显。大约在同一时间，它们的一些美国同行也显示出挣扎的迹象。福特和大众支持的Argo AI在2022年10月关闭，似乎是因为它无法吸引新的投资者。福特的CEO吉姆·法利在Argo关闭后不久表示，“大规模盈利的完全自动驾驶车辆还有很长的路要走。”
它是否赚钱？尽管对OEMs的淘金热，AV内部人士对这项业务的实际盈利能力存在分歧。其中一位高管认为，与运行无人驾驶出租车服务的潜在收入相比，向OEMs销售的收入可能是有限的。规模化到数十万辆车，自动驾驶出租车可能是一个十亿美元的生意。
相比之下，ADAS业务似乎不那么有前景，他说。“中国每年销售约2000万辆新车。OEMs的许可费最多每个生命周期几千元，这意味着总可寻址市场只有几百万元[1美元≈7元]。最终，市场将被几个主要玩家瓜分，因为没有OEM会冒险只有一个供应商。”
“OEM业务甚至无法接近自动驾驶出租车的收入潜力，”他补充说。
还有一个问题是，尽管有炒作，消费者是否真的想要智能驾驶功能——几乎所有在中国的成熟和新兴电动汽车制造商都在集成某种级别的高级驾驶自动化。
“很多消费者认为这个功能是可选的，”一位前自动驾驶出租车营销总监说，并补充说，OEMs与其软件供应商之间的关系越来越微妙。“过去，这些高级驾驶解决方案非常受欢迎，但现在OEMs开始自己研发4级解决方案。”
另一位高管反驳了这种观点，他认为这种关系更准确地描述为“协作竞争”。这是因为传统的OEMs极度依赖来自软件公司的知识转移，并没有像内部投资自动驾驶技术那样投入。
即使交易签署，还有另一个挑战：OEM可能不愿与供应商共享用户数据。然而，上述高管不同意这一观点，他认为数据共享对合作伙伴来说是一个“双赢”的情况，因为汽车制造商希望得到帮助以调试和改进他们的软件功能。
尽管如此，这位高管认识到，与OEM建立合作关系是一个漫长且艰巨的过程。“这种关系需要几年甚至十年的时间来培养，但更重要的是，你需要一个愿景和方向。产品高度定制化。你的联系点在进入联合开发的后期阶段大幅增加。你需要OEM内部的许多不同参与者的支持，从C级高管到工程师。”
其他路径包括依赖政府合同来生存。例如，WeRide从2021年开始与其所在城市广州的广州汽车集团建立合作伙伴关系。随着时间的推移，他们的关系加强，广汽向WeRide注入了战略投资，WeRide反过来又投资了广汽的按需出租车品牌OnTime。在广州这个拥有超过1500万人口的南方大都市，这家自动驾驶新兴企业现在运营着一个由自动驾驶巴士、街道清洁车和送货车组成的网络。
除了需要导航错综复杂的中国官僚体系——这可能是一个比与OEM发展关系更加不透明和劳累的过程——这项业务的财务前景可能并不那么乐观。
“这是一个三层嵌套的资本结构，”一家中国送货车公司的CEO观察到。“广汽投资了WeRide，WeRide投资了OnTime，OnTime反过来从WeRide购买服务。换句话说，没有真正的收入产生。”
这种悲观的观点是否成立还有待观察，但至少WeRide正在探索其他筹资途径。今年8月，它获得了北京的批准，计划在美国上市，这一路径现在正受到中国政府日益严格的审查，中国政府担心美国当局要求的跨境数据传输可能构成国家安全威胁。
最后，还有Pony，截至撰写本文时，它仍然是中国估值最高的自动驾驶出租车公司。由于在湾区进行研发，它似乎在自动驾驶雄心的广度上与其美国同行最为一致。Pony也在尝试多样化其收入来源，因为其IPO计划在未能获得中国监管机构支持后受阻。
该公司选择了自动驾驶卡车的道路，并在早期内部进行了努力。但去年的一次内部重组，将其卡车和乘用车单位合并，导致几位关键的卡车管理人员离职。从那时起，Pony似乎更多地依赖于形成合资企业来继续其物流追求。
随着国内商业和资金活动变得充满挑战，中国的一些自动驾驶出租车宠儿正在探索海外市场。Pony和WeRide都已扩展到中东，这被企业家视为一个相对未开发的市场，拥有友好的法规和充足的资金，就像中国十年前一样。Pony从沙特阿拉伯筹集了1亿美元，将自动驾驶车辆投放到该国的道路上，而WeRide在邻近的阿拉伯联合酋长国获得了首个自动驾驶测试许可。
中国的自动驾驶出租车先锋们尚未证明他们的新货币化模型有效。随着资金枯竭和损失持续累积，明年很可能是他们自动驾驶梦想成败的关键时刻。
